Эксперт Плеханов: Китаю придется договориться с недовольными экспансией их авто
МОСКВА, 1 мар – ПРАЙМ, Роман Серов. В прошлом году Китай резко нарастил экспорт автомобилей, обогнав крупнейшие автомобильные державы. Продолжит ли Пекин перекраивать мировой авторынок и смогут ли традиционные автопроизводители придумать контрмеры?Читайте ПРАЙМ в нашем Telegram-каналеПо итогам 2024 года Китай экспортировал около 5 миллионов автомобилей, что на 22,7% больше уровня 2023 года. Он второй год подряд сохранил лидерство, обогнав Японию, США и Южную Корею. В январе этого года тенденция стала еще более явной – по продажам легковых и коммерческих автомобилей в мире Китай обошел США (1,96 миллиона машин против 1,1 миллиона), подсчитали в исследовательской компании GlobalData.Китайские автомобили продаются во всех уголках мира – Азии, Европе, США, Латинской Америке и спрос на них растет. Это связано с успешной реализацией автоконцернами стратегии экспорта продукции на внешние рынки. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CPCA), объем экспорта легковых автомобилей вырос почти в семь раз — с 725 тысяч в 2019 году. В настоящее время объем поставок китайских автомобилей составляет около 8% от общего показателя годовых продаж мирового автопрома.Как отмечает аналитик Института комплексных стратегических исследований Дмитрий Плеханов, за последние годы китайский автопром добился впечатляющих успехов в расширении поставок на внешние рынки. Эта экспансия способствует ужесточению конкуренции в мировом автопроме. Продажи в мире уже не растут такими высокими темпами как раньше, когда активная автомобилизация Китая обеспечивала основное расширение рыночного предложения.»В этих условиях увеличение экспорта китайских автомобилей происходит за счет сокращения доли ведущих мировых производителей и ухудшения их финансовых показателей», — говорит Плеханов. Иными словами, на конкурентном рынке одни вытесняют других. Как говорится, ничего личного, только бизнес.Занять все нишиКак случилось, что Китай, который много лет рассматривался лишь как «мировой производственный цех» и рынок для сбыта чужой высокотехнологичной продукции вытесняет вчерашних лидеров?Во-первых, мировые автопроизводители столкнулись с рядом проблем, среди которых слишком высокая себестоимость продукции из-за подорожания энергоносителей в Европе и спад платежеспособного спроса. Кроме того, западный рынок давно насыщен и потребности граждан в личных авто закрыты. Другое дело – развивающиеся рынки: автомобилизация там проседает, и китайцы с их технически продвинутыми и сравнительно недорогими моделями как раз в тему.Кроме того, у Китая есть возможность расширить влияние на автомобильном рынке и обеспечить имеющийся спрос, объясняет доцент кафедры финансов устойчивого развития РЭУ им. Г.В. Плеханова Мария Ермилова.Китайские машины сегодня более доступны по цене при относительно высоком качестве, передовом дизайне и технологичности. А благодаря финансовым вливаниям корпорации при заходе на новые рынки могут устанавливать привлекательную ценовую политику.На территории Китая находятся крупнейшие в мире сборочные мощности автозаводов, напоминает директор розничных продаж АГ «Авилон» Илья Петров. Многие из них представляют собой совместные предприятия с японскими, корейскими и европейскими компаниями, которые производят продукцию для экспорта. Некоторые китайские автопроизводители скупают сами европейские бренды, например, Volvo. Все электрокары именитой шведской марки производятся в Китае. Точно так же, как и электромобили Volkswagen, которые пользуются неплохим спросом в Европе. Часть автомобилей Tesla, продаваемых на американском и европейском рынках, также сходит с китайских конвейеров.Опомнились, но было поздноОсобенно гладко для китайских компаний складывается ситуация на российском рынке, который покинули остальные бренды. На их возвращение потребуется не менее года, а с учетом текущей ситуации с доходностью рынка, возможно, и больше, считают эксперты. По итогам прошлого года поставки авто КНР в Россию выросли на треть и достигли исторического максимума в 17%.В Европе и США тоже стали отдавать предпочтение продукции китайцев в ущерб собственным концернам. Не случайно на втором месте среди покупателей китайского автопрома – Бельгия. Плюсы все те же – доступная цена, технологическая оснащенность и инновации, особенно в сегменте электрокаров. Не случайно Евросоюз установил на ближайшие пять лет заградительные таможенные пошлины на китайские электромобили. Да и за Дональдом Трампом не заржавеет, особенно если не он договорится с Пекином по другим вопросам.Прочие страны тоже все чаще рассматривают китайские машины для ввоза в свои страны. Так, по данным китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA) на февраль 2025 года в топ-10 импортеров китайских автомобилей помимо России входят ОАЭ, Бельгия, Саудовская Аравия, Бразилия, Великобритания, Австралия, Филиппины и Турция.Конечно, не только развитые, но и некоторые развивающиеся страны, например, Бразилия также недовольны растущим импортом.»Эту проблему властям КНР, по всей видимости, придется решать в ближайшем будущем при помощи торговых переговоров и специальных соглашений, которые будут обговаривать условия допуска китайских авто на внешние рынки или китайские инвестиции в строительство заводов в обмен на доступ к местным рынкам»,- объясняет Дмитрий Плеханов.Заградительные мерыЭксперты считают, что тренд на увеличение объемов экспорта китайских автомобилей в ближайшем будущем будет только усиливаться. Китайские производители активно инвестируют в технологии, особенно в области электрификации и автономного вождения. В этих сегментах они уже во многом обгоняют именитые западные бренды.Это дает им немалые конкурентные преимущества, а вот европейским производителям все сложнее выдерживать натиск Азии. Энергоресурсы, сталь и человеческие ресурсы в Европе — одни из самых дорогих в мире. И вряд ли в ближайшем будущем что-то изменится.»Темпы развития технологического преимущества китайских производителей не оставляют сомнений в том, что они будут укреплять свои позиции на глобальном рынке», — говорит Илья Петров.Замедлить темпы роста экспорта возможно только с помощью всевозможных заградительных пошлин и санкций, что, однако, может вызвать обратный эффект. Китайцы легко найдут обходные пути, локализуя производство в странах-импортерах или активизировав экспорт через третьи страны. Иными словами, если традиционные автомобильные державы не договорятся о каких-то единых методах противодействия – причем, не только запретительных, китайские производители продолжат захватывать рынок и наращивать свою долю. И это придется принять, как свершившийся факт.
