Анатолий Вассерман
Московскую программу благоустройства «Моя улица» ругают едва ли не все жители столицы, кроме разве что самих её соучастников. Поводов для массового недовольства действительно более чем достаточно. Например, тротуарную плитку в некоторых местах меняют едва ли не дважды в год, причём не только потому, что работники всё никак не научатся класть её правильно, а подрядчики не обеспечивают надёжную многослойную подложку, но и потому, что фактура поверхности плитки зачастую травмоопасна: то скользит зимой, то ломает дамские каблуки летом. Да и само по себе ограничение доступа на несколько месяцев малоприятно: кому охота жить в зоне ремонта!
Правда, на заборах, ограждающих места перемен, написано в разных вариантах «стройка на время — удобство навсегда». Но представления об удобствах бывают разные. Скажем, на одном из привычных маршрутов моего проезда был очень удобный объезд — через улицу Тимура Фрунзе и Дашков переулок — долгого светофора на углу Зубовской улицы и Зубовского бульвара. Теперь конец переулка, выводивший прямо на Садовое кольцо, перекрыли, а взамен проложили выезд всё на ту же Зубовскую улицу прямо перед светофором. Похоже, решили, что редкие автомобили, выезжавшие из переулка, мешали тем, кто поворачивал с Зубовской, разгоняться за светофором. Кстати, забавно: на карте Яндекса это изменение уже отражено, а на карте Google — пока нет.
Главная претензия к реконструкции — сокращение пропускной способности многих улиц. Так, на Садовом кольце за несколько десятилетий все привыкли к шести полосам движения в каждую стороны — а теперь во многих местах осталось пять: крайнюю правую полосу перед поворотами направо отделили от основного потока приподнятыми пешеходными островками и/или газонами. Там, где число полос формально сохраняется, их сужают до минимума, допустимого стандартом, изрядно усложняя вождение — а ведь в Москве оно и без того рискованное независимо от опыта: как известно, за соседним рулём сидит дурак ещё больший. Зато тротуары расширяют даже в тех местах, где отродясь не бывало пешеходных заторов.
Протестующие против московской дорожной перестройки твердят: власть задалась целью вовсе изгнать из мегаполиса автомобили. То же полагают возмущённые введением платной парковки — сперва в центре, а затем повсеместно. Исходя из собственного опыта участия (в 1998–2010‑м годах) в одной из групп советников мэра Москвы, считаю такое предположение верным.
Ещё в 2000‑м я подготовил для Юрия Михайловича Лужкова первую из множества записок по организации дорожного движения в Москве. Там, в частности, объяснено, почему нельзя переводить Садовое кольцо на одностороннее движение: автомобиль, перестраивающийся из ряда в ряд, занимает на дороге в несколько раз больше места, чем движущийся прямо, и в городских условиях с частыми манёврами каждый следующий ряд после четвёртого–пятого сокращает общую пропускную способность.
Довод убедил мэра, хотя утрата многолетней мечты весьма огорчила его.
Впрочем, главная тема записки — объяснение преимущества общественного транспорта перед личным.
Площадь, занимаемая автомобилем, включает не только его собственные габариты, но и тормозной путь. При обычных в Москве 50–60 километрах в час (без заторов, в промежутках между перекрёстками) торможение требует 15–20 метров (в сухую погоду на чистом асфальте) — в разы больше длины самого автомобиля. Юркий Daewoo Matiz и роскошный Mercedes Maibach, в неподвижном состоянии качественно разные (не зря почти все малогабаритные товары в Москве доставляются на дом Daewoo Matiz, способными втиснуться на стоянку в любую щель), на ходу почти не отличаются ни друг от друга, ни от маршрутки, ни от сочленённого двухсекционного троллейбуса. Соответственно дорожная площадь в расчёте на одного пассажира в общественном транспорте в разы (с учётом изобилия свободных мест в большинстве автомобилей — в десятки раз) меньше.
Именно поэтому в советское время общественный транспорт был главным, а личные автомобили оказались реально необходимы лишь немногим, чьё время было слишком дорого для пересадок. Так, 1981.05.08 я выиграл в лотерее «Спринт» ижевский «Москвич‑412», но даже не стал учиться водить его: во все нужные мне места Одессы проще было попасть троллейбусом или трамваем. Да и брат с отцом, хотя и обучились успешно, наездили за 7 лет всего несколько тысяч километров — незачем. Мы его продали за ненадобностью.
В разгар Великой Депрессии американские автостроители скупили в нескольких мегаполисах системы общественного транспорта — на слом: только так они смогли обеспечить спрос на свою продукцию. Там же, где сохранились трамваи (как в Сан-Франциско) или развивается метро, автомобиль всё ещё скорее роскошь, нежели средство повседневного передвижения.
Увы, на постсоветском пространстве в лихие девяностые действовали почти так же. Общественный транспорт к тому времени был формально убыточен, ибо его тарифы тогда и сейчас считаются социально значимыми. Местные власти стремительно разоряемых осколков былой России (к моменту развала именуемой Советским Союзом) экономили на всём, что входило в сферу их ответственности. Через считанные годы ездить в городах стало почти не на чём. Гражданам пришлось решать проблемы самостоятельно — массовой покупкой автомобилей (по образцу Соединённых Государств Америки — в кредит).
Властям пришлось подстраиваться под сложившееся положение: раздвигать дороги, строить развязки, совершенствовать системы управления светофорами, прокладывать новые проезды… В Москве радикально — с двух до пяти полос в каждом направлении — расширили кольцевую магистраль вокруг города, создали Третье — после Бульварного и Садового — кольцо, начали строить Четвёртое (оно сейчас преобразовано в систему из четырёх хорд — то есть из него в нескольких местах выведены новые трассы по касательным)… Все расходы на обустройство столицы (или, скажем, Владивостока: его пришлось приспособить к изобилию подержанных японских и корейских автомобилей) давно многократно превысили любые мыслимые дотации на трамвай и троллейбус.
Сейчас в Москве постепенно возрождают общественный транспорт. Увы, тоже не без ошибок. Трамвайные линии, снятые ради упрощения автопроезда, пока не восстанавливают, хотя один трамвай заменяет 50–100 личных машин. В центре города не только упрятаны под землю висячие провода электроснабжения и телефона (что в целом полезно), но заодно и троллейбусы заменены автобусами — пусть и с новыми, сравнительно мало выбрасывающими, моторами. Но главное — телегу поставили впереди лошади.
Человек, отказавшийся от «свободы, воплощённой на четырёх колёсах» под давлением обстоятельств, сочтёт себя несправедливо ущемлённым и в лучшем случае будет недоволен местной властью. Если же он сам придёт к выводу, что в метро или трамвае комфортно хотя бы потому, что не надо ждать удара сзади, он той же власти будет благодарен за новую возможность.
При условии, что сможет её использовать в любой момент. Мировой опыт показывает: если интервал движения по маршруту меньше 5 минут — им при наличии мест воспользуются все, кому нужно двигаться примерно в ту же сторону; если больше 15 — даже в свободном троллейбусе поедут только те, у кого нет иного выхода; вероятность поездки примерно пропорциональна расстоянию от верхней из этих крайностей.
Итак, чтобы город (не только мегаполис, а любой) поехал свободно, нужно сперва организовать рациональную маршрутную сеть, пустить по ней столько подвижного состава, чтобы на каждом маршруте по меньшей мере с 06:00 до 23:00 интервал не превышал 5 минут, обеспечить достаточную доступность (по цене и времени) такси (в чём сейчас изрядно помогают интеграторы вроде Gett, Uber, Яндекс) для тех, кому надо ехать в направлении, плохо стыкующемся с маршрутами — а уж после всего перечисленного создавать осложнения (от платной парковки до сужения дорог) автомобилям.
Денег жалеть нельзя: реконструкция города для удобства машин (а не людей) обходится несравненно дороже. Тактические выигрыши — не только в данном случае — слишком часто порождают стратегические катастрофы.
